河口的兴衰几乎同滇越铁路同生共死。

100年前，滇越铁路的建成通车，也几乎是云南、中国的一件破天荒的大事件。这趟1910年开出的列车，在是是非非的争论中饱经风雨，历尽坎坷。囿于传统的观念，多年来我们一直将这条铁路定位于一条法帝国主义侵略和掠夺中国的吸血管，不同的声音一度被掩蔽和否决。当我第一次看见那个陈旧的、黑黝黝的蒸汽机车时，我只听见它那种沉重的喘息声，在破败的车厢里嗅到百年前前人留下的复杂气息。那时的舆论是一边倒，不再有思考和沉思的空间。当我作为铁路职工，在这趟车上跑车时，我只是有一种异样的感觉，它是一趟国际列车，可以通到国外，而且它是一种同内地不同的小火车，只体验到民谚中“火车不通国内通国外”和“火车没有汽车快”的惊奇。我那时20出头，没有沧桑感，对这趟列车有一种年轻人常犯的毛病：对历史的漠然视之。

有一天，不，是我早发现，在客车的厕所间里，正对着蹲下的人的板壁上有一个金属的配件：一个约二三寸大小的半球形装饰，上部是开口的。这是什么东西呢？从来没见它有任何用途。我问过多少人，都说不知道。既然没用，又为什么要装上呢？后来我才知道，这是放樟脑球的。法国人走了，带走了香水味，也同时带走了樟脑味儿。这配件就这么因循不变地安上了，却从未装过避臭的樟脑丸。这种人性和文明的细节，当时被斥为“封资修”。我们就生活在这种环境中，排斥所有认为“奢华”的东西。我的疑虑和思忖一闪而过。那一年我在开远列车队奉命在墙上制做“三忠于”的红心，领导不满意我只做了一颗红心，他坚持说必须三颗！有一颗就表达忠心了，他很生气，连说不行不行！后来有一次在开远广场开庆祝大会，他在卡车上运送一幅很大的毛主席画像，因为风吹，画像翻出车外，他勾身去抢救画像摔下了车，头着地，牺牲了。这就是那个年代的现状，我们能为这小小的配件正名吗？不能。

关于滇越铁路，也是“前人备述尽矣”。容不得我再絮叨。

但可简单归纳如下：

关于滇越铁路的争论，大体可分为对立的两种论点。长期以来的观点是：它是中国弱小贫穷，挨打受欺、屈辱丧权的产物。法国铁路公司利用滇越铁路对云南经济进行掠夺，它是一根吸血管，吮吸了云南大量的资源和财富，给云南留下的，却是一幅半封建、半殖民地社会的破落景象。有一种根深蒂固的结论是：一颗道钉一滴血，一根枕木一条人命，参加修路的劳工死亡12万人。“血染南溪河，尸铺昆河线。”并有数字为证：据《建国前滇越铁路修建史料》载，外国资本家1909年掠夺大锡4282吨，1910年达6195吨，增长约45％。1909年至1938年三十三年间，法国从滇池越铁路掠走的锡就达到234，242吨，值价293，845，923关年银两（价值24389万多美元，这个换算是否准确，姑且不论。）。注释一下：一关平两的虚设重量为583.3英厘、或37.7495克（后演变为37.913克）的足色纹银（含93.5374%纯银）。

若干年后，相关的研究和文章陆续出来。滇越铁路在客观上是一种时代的进步，这种开放、文明的进步在云南以至中国是具有划时代的事件。同时，这种先进的交通理念带来了云南交通的重大发展。过去只有人背马驮，川滇大道，从昆明经昭能到四川宜宾，需22天，滇黔大道，从昆明经曲靖到贵阳，需20日，滇桂大道，从昆明经宜良、砚山、富宁到广西百色，需24天，红河水运，从蛮耗经河口到越南海防港，需13天。滇越铁路通车后，从昆明到海防只需3天，到上海只需9天。滇越铁路的通车，直接促成了个（旧）碧（色寨）石（屏）寸轨铁路的建设。米轨和寸轨在碧色寨接通，云南的交通大为改观并形成了铁路运输的网络。

由于在过去大型设备无法通过马驮或汽车运进，云南的工业发展缓慢。滇越铁路极大地促进了云南工业化的进程。据《云南近代经济史文集》介绍,首先,矿业经济突飞猛进。由于从滇越铁路上输人了先进的、大型的采、选、冶、炼设备,也由于运输能力的倍数增长,云南矿业经济发展迅猛。至1941年前,不仅云南锡业产量大增、出口大增、税收大增以及东川矿业公司、滇北矿务局的铜业生机盎然,而且云南明兴矿业公司(1918年)、个旧钨锑公司(1936年)、平彝钨锑公司(1938年)、昆华煤铁特种股份有限公司(19∞年)、昆明电冶厂(1939年)、云南钢铁厂(1941年)、宣明煤矿公司(1940年)、文山钨矿公司(1942年)、明良煤矿公司(1939年)、滇西企业局(1941年)等一批矿业企业如雨后春笋般涌出。其次,电力工业突飞猛进。云南购买了德国西门子公司的发电输电设备,从滇越铁路运抵昆明,建成了中国第一座水电站——昆明石龙坝水电站。此外,至1942年前,云南还产生了10多家电力企业和众多机械工业、化学工业、纺织工业、烟草工业。如云南制鞋厂(1930年)、云南五金器具制造厂(1934年)、昆明永生玻璃厂(1934年)、中央机器厂(1936年)、昆明火柴厂(1937年)、昆明制酸厂(1939年)、元丰油漆厂(1939年)、云南酒精厂(1940年)、裕滇纺织公司(1940年)、云南纸烟厂(1941年)、中原纺织厂(1943年)、安达炼油厂(1943年)、裕云机器厂(1944年)、昆明磷厂(1944年)等。

滇越铁路极大地促进了云南对外开放的历史步伐，云南开放格局大为改观。其一,外省人、外国人大量进人云南。在修筑铁路期间,建筑工人高达30余万人,其间,就有从广西、广东、贵州、四川、河北、天津、浙江、福建等省招募来的大量民工,还有从法国、意大利、希腊、比利时、葡萄牙、瑞士、西班牙、越南来的承包商、监工、技术人员、财会人员、医生、护士。在铁路运营期间,先后有法国人、英国人、希腊人、日本人来云南办洋行、开酒店、做贸易,在昆明、蒙自、个旧、开远、河口等地,随时可见一群群“洋人”。此外,还可见到川帮、黔帮、湘帮、广帮、徽帮的商人经常出人云南。其二,外国外交、商务机构大量人驻云南。英、法、意、希、德、美、日等国皆在云南省城设立领事馆或办事处,并派驻领事或交涉员；法国人还在昆明车站、开远车站、碧色寨车站、河口车站等地设置管理机构。发展了贸易公司、金融机构、酒店餐厅。其三,对内贸易、对外贸易繁荣兴旺。以昆明为例,滇越铁路通车后,它既为铁路之终端,又为汽车路之起点,省货外货,皆在此分配批发,内对各县,外对越南、香港、上海、欧洲各地,内货由昆明直输外埠,外货直运昆明,再集散至西南各省,昆明一时成为一方商业中心。滇越铁路带动了昆明、开远、蒙自、个旧等城市的发展。《续云南通志长篇卷七十三》中说道:“清宣统年间,滇越铁路筑成,以丛山僻远之省,一变而为国际交通路线,匪但两粤、江、浙各省之物品,由香港而海防,海防而昆明,数程可达,即欧美之舶来品,无不纷至沓来,炫耀夺目,陈列市津矣”。昆明市场上第一次出现了洋纱、洋布、水门汀、洋火、洋油、玻璃、自鸣钟、美孚灯、挂表等各种各样的洋玩意儿。而云南的大锡也由此进入国际交易市场。

滇越铁路的修建，也许是被动的。但这被时代推开的一道门却让我们打破了封闭保守的国门，看到了世界的另一面，并因此受益。其中，河口尤甚。

最有意思的是，多年后一名法国人研究了整个滇越铁路的经营，开列当初运营和收益的资料，写了篇论文：结局：戏剧性的收场——无利可图。他说，在1913年之前，这条铁路南段（云南段）不赢利，全是负债经营。后来不断加价才盈了利。

1983年，由昆明铁路局拍摄一部《云南窄轨铁路史》，以纪录片形式保存一些资料。我和何祥庆、郭钟启负责拍摄，我负责脚本，他二人拍片。铁路科研所的张师傅开着一辆破吉普，我们就踏上了征程，用了三、四个月时间跑遍了滇越铁路的米轨和个碧石的寸轨。那时的寸轨已停运大部分，米轨也日渐式微。我于是有机会全面了解这近于奇迹的铁路，尽管那时这奇迹正淡化并泯灭，不为人们重视。我们拍摄了解的当然还只是一些历史碎片。那法式的车站建筑亏它建筑质量结实，基本还完好无损，包括那些用国外硬木制造的百页窗，条缕完整，不曾破缺，镶角的片石还在，地上铺的花砖还在，只有少许裂纹或破残，法式的三面钟却已停摆，据说碧色寨的三面钟停在9时10分，另一面指着4时10分。那些水塔和水鹤依然守候，高高在上地望着地面流动纷乱的人群。别处见不到的钢枕完好如初地承载着来来往往的列车，似乎还可以再支撑个100年。潮湿多雨的地方，木枕很易腐烂，而用钢造型保持弹性的设计其实也是奇迹般的创意。客货车都有些破败了，陈旧了，有老牛破车的感觉，但它们还是义无反顾地顽强奔跑，奔向一个个守时的约会。其实当初我就有一种面对历史文物的感觉，只是它不是化石，而是活动的，还有生命的化石。在它的周围还是樱红蕉绿，它却已满身斑驳、满目疲惫。它该歇息一下了吗？——到今天，这个提问仍然没有答案。

那时的蒸汽机车已停用了，内燃机车取而代之。这种活力注入的效果当时并没人深入研讨。为了在资料片中保留旧影像，我们必须要拍蒸汽机车。这时，几十台旧蒸汽机车已送往昆钢准备化铁了。机车不会哭泣，不会同我们告别，这情景让人黯然神伤。打听到还有一两台机车没送去昆钢，我们要求再为我们组织一次旧蒸汽机车列车。拍摄地点左选右选最后定在“人字桥”。“人字桥”是滇越铁路的标志性建筑，而且从画面看是独一无二的最好选择。这种重新编组的列车是在运行图之外的。在开远铁路分局调度室的安排下，勉强从各处调集了约四五节旧车厢。这是一趟很短的列车。算好时间，我们早早地下到“人字桥”下的山谷，架好三角架等候。补充一点，我们的片子是胶片，那时还没有数码之类的东西。当时我们是有两台摄像机，一台拍黑白，一台拍彩色。同时各人手上都有一台相机。我也挎了一台135的相机。那时的135胶片都是从电影胶片上剪下一段来代用的，剪的长短不一，多可达40张左右。

等候的时间我们很紧张。这是因为“人字桥”在两山之间，列车通过时只那一个短暂的视角空隙，而且一闪即过，不能因我们退回去重新再开一次。就是说得一锤子买卖，一次成功。山谷里风很大，虽是中午，仍感凛冽。选在中午是为了光线不致于背光不清晰。周围的树影在风中哗哗作响，四围空无人影，就我们在那里守望。那时没有手机，没有通讯，要命的是不知车过的准确时刻。而风一吹，三角架就晃，必须一手扶稳三角架，另一只手得按在快门上，而又想拍照片，于是还得腾出手来抬起相机瞄准位置。这一分心，就更加慌里慌张的了。

关键的时刻到了，我们听到了一声有意告诉我们的笛鸣。

这趟列车惊心动魄而又极平凡地通过。就是那么几秒钟罢，它通过了两壁之间的“人字桥”，那完美的仅有的瞬间，那独特的美妙构图，那历史的定格画面，就在我们“卡卡”按下快门的时刻被永远的惟一的，留下了。

我说的手忙脚乱不是因为感受到历史的庄严妙相的震撼，而纯粹是技术上的原因。因为一只手又要拍摄，另一只手又要对准位置并按快门，还要防备三角架的晃动。

可以说，这是蒸汽机车在滇越铁路上最后的一次告别演出。历史从此不再重演。

这趟列车过后，碰巧按原来的运行图，一趟正常的内燃机车牵引的列车通过。何祥庆也碰运气地再次按下快门。

在这个地方拍摄照片的摄影家很多，在不同的时段，不同的列车，都留下了许多照片。于是关于人字桥上列车通过的照片，有了多个版本。而由蒸汽机车牵引的最后一趟列车，却是由我们完成的。但是遗憾的当初拍的是胶片电影，而相机拍摄的彩色照片却没有。为什么呢？

我们接着讲述这个拍摄的故事。

因为是胶片拍摄，而当初我们干脆没有工作室，于是暗室成了冲洗和晒干胶片的地方。整个个暗室上部栓了铁丝，冲洗好的胶片用夹子挂在铁丝上。胶片很多条。估计应在几百条之多，整个房内像一个倒悬的胶片森林，要极小心地侧身穿行。胶片都编了号，以免弄乱。当然剪接也是手工，一点点剪辑，然后看片，不行又重剪。这工作细致而繁琐。

我负责的文字脚本自然是剪辑的基础，而这首先要求的是这条滇越铁路的评价。

上个世纪80年代中期，国内的大环境有些改变。但对滇越铁路的否定仍占多数占上风。但我在几个月的拍摄中隐约感到持全盘否定的定位不确，完全用政治和意识形态的立场解说这部资料片是不负责的。我在写作中故意淡化了那些血泪的控述和描写，比较中性地两面地评价这条铁路。当时是计划请中央台的赵忠祥解说，后来未果。那时他还比较好请，不如后来的那么大牌。

片子编辑完成。我终于松了口气。不久我调出铁路到了文联，离开了铁路系统。几年后我看到这部片子时很意外，因为在我编剧的名字前加了一个人的名字，这个人是谁，我至今不知。最可恼的是解说词改了，又回到了传统的观点，突出了这条铁路的修建时的血腥和掠夺我国财富的定位。我已离开铁路，无可奈何面对这种改动。可见至到上个世纪80年代后期，对滇越铁路的评价仍是不乐观的。

因为要突出建国后铁路建设的成就，这片子最终选用的旧镜头相对少（黑白片用得少），实际上也失去了资料片的意义，这同最初的设想已转了向。

多年后我问何祥庆：当初拍的人字桥有没有照片呢？难道不可以从胶片上洗出来？

他说：别提了，那个片子不在了。

我很惊诧：怎么会不在了呢？

何祥庆说，当时到处找就是找不到这部资料片。

我不信：科研所和档案室也没有？

何祥庆叹口气接着说：后来才弄清楚，1985年，成都铁路局和昆明铁路局并局，昆明局隶属于成都铁路局。这样成都铁路局就令昆明局将片子交到了成都，连同当时拍摄的所有资料、底稿，剪辑剩下的大量没用过的胶片（这些资料可能比片子所用的更多得多），统统拿走了。——就是说，这些不可重拍的影像全部从云南流失了。

我除了感叹还能怎样呢？历史的意外结局常常让我们目眩，而滇越铁路这个命定的奇迹，却不以人的偏颇或无知，完成了政治、经济和文化的一代代人的漫长迁徙和涅槃。